“碳中和”計劃，

國家未來(lái)幾年甚至是幾十年發(fā)展的大方向。

在此大背景之下，受“沖擊”最為嚴重的，應該就是以傳統石油為基礎的化工企業(yè)。

作為新能源的代表--“鋰”，貌似與石油始終是處于一個(gè)對立面。（最明顯的例子就是傳統燃油車(chē)和新能源汽車(chē)）

但是，鋰本身也是通過(guò)鋰礦開(kāi)采獲得的，本質(zhì)上跟石油的開(kāi)采非常相似。

所以，“鋰”會(huì )成為披著(zhù)“新能源”外套的“石油”嗎？

首先，先來(lái)了解一下，“碳中和”本身的概念。

碳中和（Carbon neutrality），是指國家、企業(yè)、產(chǎn)品、活動(dòng)或個(gè)人在一定時(shí)間內直接或間接產(chǎn)生的二氧化碳或溫室氣體排放總量，通過(guò)使用低碳能源取代化石燃料、植樹(shù)造林、節能減排等形式，以抵消自身產(chǎn)生的二氧化碳或溫室氣體排放量，實(shí)現正負抵消，達到相對“零排放”。

重點(diǎn)就是相對的“零排放”，并非絕對的“零排放”。

那其實(shí)也就間接說(shuō)明了，是不可能完全或者徹底擺脫傳統石油燃料的依賴(lài)的。

要知道，石油除了可以用作燃料之外，差不多有 40%的原油是可以用來(lái)煉制化工品，而中國又是世界上最大的化工原料基地。

而在成品油中，有 40%左右其實(shí)是柴油。主要是用于大型的工業(yè)設備、軍事設備、以及運輸設備。

一般來(lái)說(shuō)，柴油設備的油箱容量可達數百升，有的還有副油箱。

那么就拿以鋰電池為主的新能源車(chē)來(lái)說(shuō)，目前看來(lái)只能替代家用的汽油車(chē)，難以替代眾多柴油設備。

這也說(shuō)明了，即使新能源汽車(chē)高速蓬勃發(fā)展，但是依然會(huì )有一部分設備對于石油以及柴油的需求是不會(huì )改變的。

那么從大的石油格局來(lái)看，即使“新能源”強勢入局，但是也不會(huì )有質(zhì)的變化。

新能源，往高了說(shuō)，其實(shí)是可以上升至國家的戰略層面。

早幾年前，全球對于能源以及燃料，很大程度上，都是依賴(lài)于石油。

并且，石油的交易也都是必須經(jīng)過(guò)某國的交易貨幣。

在國家高速發(fā)展的道路上，為了擺脫這一限制。

尋求“彎道”是必須要去做的。

中國目前鋰的儲量和產(chǎn)量都是世界前列，另一方面，海外各大鋰礦，幾乎都有中資參股甚至控股。

從 2016 年開(kāi)始，作為新能源的代表企業(yè)寧德時(shí)代和比亞迪，就紛紛開(kāi)始收購海外的鋰礦?！　?/span>

今年 5 月份，比亞迪在非洲收購了 6 座鋰礦礦山。據比亞迪內部測算，在這 6 座鋰礦中，氧化鋰品位 2.5%的礦石量達到了 2500 萬(wàn)噸以上，折算為碳酸鋰可達 100 萬(wàn)噸，預估可以覆蓋未來(lái)比亞迪 10 年的產(chǎn)能。

不過(guò)，鋰礦也并非就是新能源的終點(diǎn)。

全國政協(xié)委員，中國石化集團有限公司董事長(cháng)、黨組書(shū)記，中國工程院院士馬永生此前曾表示：

我國要加快結構優(yōu)化，立足國內保障能源供給。以清潔低碳為導向，加快發(fā)展非化石能源，構建煤、油、氣、核、新能源、可再生能源多元化能源供應體系，使非化石能源到2025年成為消費增量的主體，能源體系到2030年前實(shí)現碳達峰、2060年前實(shí)現碳中和。

對于“碳中和”的指標和完成計劃的決心，放在全球的維度，其實(shí)是比較具有爭議的。

因為疫情，全球老齡化、戰爭等多種問(wèn)題疊加，導致全球經(jīng)濟增速放緩，歐美國家相對比較嚴重。

就拿部分歐美國家來(lái)說(shuō)，并不是他們不想“碳中和”，而是現階段他們沒(méi)法舍棄部分產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)值去進(jìn)行“碳中和”。

以至于不得不通過(guò)“壓榨”制造業(yè)生產(chǎn)，撤銷(xiāo)起初制定的“碳中和”目標，來(lái)維持國民的基本就業(yè)和經(jīng)濟。

而中國堅持選擇走這條路，本質(zhì)上也是在國家崛起道路上的“必經(jīng)之路”。

雖然，走的過(guò)程同樣艱難，

但卻是一條革新的，可持續的，跳脫于以往多項國外制度規則“束縛”的路。